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船配业:重压之下谋破局

  一个发达的造船业背后必然有一个完备的配套产业作为其坚强的后盾。船配业能否摆脱困境,不仅关系着船配企业自身的发展,也是我国实现从造船大国向造船强国蜕变的关键。

     唇齿相依,持续低迷的船市使得船配企业也承受重重压力。2013年,我国船舶配套设备进出口额“双降”:1–8月,船舶配套设备进出口总额为43.12亿美元,同比下降11.8%;其中,出口额18亿美元,同比下降8.4%;进口额25.1亿美元,同比下降14%。
     配套强则造船强,这早已是国内外造船人的共识。船配业能否摆脱困境,不仅关系着船配企业自身的发展,也是我国实现从造船大国向造船强国蜕变的关键。
     内忧外患压力大
     “现在的日子不好过。”一位船配企业负责人对公司的前景忧心忡忡,“船市不景气,我们接单要么亏本,要么是极其微薄的利润。”
     在激烈的竞争中,船企为求生存不惜低利润接单,此举迫使其对配套设备的价格越来越敏感,也不断将成本压力转嫁给船配企业,国内船配业的经营越发艰难,深陷内忧外患的竞争之中。
     订单少、价格低,使得国内船配企业之间相互压价抢单现象严重。据中船三井造船柴油机有限公司有关负责人介绍,有不少企业为“抢活干”,不断压低价格,甚至亏损接单,造成市场整体价格水平一降再降。中国船舶工业集团公司动力机电部统计数据显示,中船集团公司旗下的动力装备企业虽然实现了新接订单的显著增长,但单机单位功率价格一度下降,跌幅达4%。
     与此同时,国外船配业也开始进军中国市场。世界主要船配企业为走出危机泥沼,纷纷调整发展战略,将目光聚焦于巨大的中国船配市场。他们采取低价倾销抢占市场、组团访问拓展市场、海外建厂转移产能等各种方式,企图从中国船配市场分一杯羹。如瓦锡兰在镇江中船瓦锡兰螺旋桨有限公司新增可调桨的项目;MAN与广州中船船用柴油机公司签约技术许可协议;ABB Azipod全球基地落户上海等。
     许多在华投资项目大多数是建设来料加工性质的船体分段制造基地,其“醉翁之意不在酒”:一则依托中国的资源优势,降低成本;二来可以封锁核心技术。这使得我国造船及配套企业在关键技术上始终裹足不前。
     缺位的核心竞争力
     “在中低端领域,一旦出现新订单,国内船配企业便会大打价格战,但是在高技术产品领域,能跻身其中的国内企业则寥寥无几。”镇江某船配企业负责人坦言。
     产品“含金量”不足,是我国船配业缺乏核心竞争力的表现。由于研发能力薄弱,我国船配企业数量已超过韩、日,但单个企业的经济规模小,产品档次低,配套设备系统集成能力和总成配套能力弱。部分船配企业的生产方式粗放,管理水平不高,船配产品质量难以得到有效保障,缺乏全球售后服务网络。
     这导致国内一些造船企业及船东在选用船配产品时,也会以“技术性能不如进口产品可靠”、“缺乏全球售后服务网络”等为由,将国产设备排除在考虑范围之外。
     “2009年开始,国际航运和造船市场在经历了金融危机造成的严重影响之后,开始了漫长的复苏期。当时,国内船舶设备制造企业的手持订单一般都持续到2010年以及2011年上半年,有‘粮’可吃;另一方面,当年全球船厂对船舶设备的实质性需求还没到旺季。因此,掌握核心技术一直未引起船配企业足够的重视。”中国船舶工业经济中心产业分析师梁志勇分析其中原因。
     当前,船舶市场需求结构正发生变化,高技术船舶及海洋工程装备成为新增需求的“主力军”,这更加凸显了我国船配业结构失衡的矛盾,如低端产品产能比较充足而高端配套产品研发及生产能力相对不足,出口产品仍以舾装设备、焊接链等技术含量较低的产品为主等。
     “我国船配业当前所面临的挑战及转型升级任务比船舶制造业更加严峻和紧迫。”中国船舶工业行业协会副秘书长聂丽娟指出。
     转型还需“组合拳”
     转型升级,已经成为我国船配业发展的必由之路。船配企业要实现由大而强的转变,必须改变重造船、轻配套的传统观念,形成多方合力,打出体质升级“组合拳”。
     从政府层面来看,相关部门需要对造船业和船配业发展进行统筹谋划,实现两者协调发展,齐头并进;要鼓励造船企业给予配套企业充分的支持,为船配企业提供专门的技术和资金保障;提供相关政策支持,鼓励配套企业进行高技术、高附加值产品研发;加强市场监管,规范市场秩序,为配套企业的发展创造公平的发展环境。
     打铁还需自身硬。作为转型升级的主体,企业要想摆脱困境,还需步步为营。
     针对研发力量不强的问题,业内专家鼓励,我国船配业应走“产学研”结合之路,以市场需求为导向,依托产品项目开展技术研发。“归根结底,没有自主技术和品牌,船配业就很难摆脱受制于人的尴尬境地。”聂丽娟表示,只有逐步掌握核心技术,建立起获得市场广泛肯定的品牌,才有机会在国际竞争中站稳脚跟,赢得订单。
     值得一提的是,近年来密集出台的海事新公约、新规范,宣告了船配产业绿色技术竞争时代的开始,也给船配企业指明了转型升级的方向。
     随着船舶能效设计指数(EEDI)的生效、船舶禁用石棉工作的推进、船舶噪声控制标准即将生效等,绿色配套技术,尤其是绿色动力技术逐渐成为研发热点。绿色技术,既是机遇也是挑战,国内船配企业需要紧跟技术发展趋势,加大研发力度。
 
     从“国船国配”做起
     目前,面对新一轮船市深度调整的严峻考验,世界各造船国都在不余遗力地寻求新兴市场。这使得本就相对薄弱的中国船配企业,在内忧外患中愈发艰难。
     船配产业是完全市场化竞争的领域,但如果要提高其整体发展质量,还需政府机构伸出有形、有力之手“扶一把”,让起步较晚的我国船配业顺利度过这次“行业风暴”。
     他山之石,可以攻玉。如今走在前列的韩国船配企业也经历过成长初期的“阵痛”,但自上世纪80年代起,韩国政府就采取了“强制船厂使用国产设备、限制进口、调整信贷条件”等一系列强有力的保护和扶持政策措施,从而仅用十几年时间建立起了一个较为完整的船舶配套工业体系。目前,韩国国产设备装船率达到90%以上。
     当前,国务院颁发的《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案(2013–2015年)》中明确提出“要重点依托国内市场需求,推进关键船用配套设备、海洋工程装备专用系统和设备以及特种材料的研发、制造,提高产业竞争力。”可见我国已从加强“国船国配”入手,为我国船舶配套业的发展提供助力。
     好政策还需真落实。除了描绘蓝图,提出希望,还需地方政府制定详细措施,拿出实际行动,将政策“落地”。如,为当地造船企业与船配企业“牵线塔桥”,使上下游企业“抱团取暖”;为优质船配企业搭建“产学研”平台,从根本上提高研发实力;建设船配产业园区,让中小企业不再“单打独斗”……
     当然,船舶配套企业自身也要“强身健体”,加大创新力度,保证产品质量。与此同时,上下游行业之间,应相互扶持,共同搭建一条健康的船舶产业链条。(中国水运报)
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